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　　曾经作为中国重汽副总经理的王文宇，不仅是一位德高望重的重卡专家，同样也是一位变速箱技术专家，在收购了大齿之后，已经拥有两个董事长头衔的王文宇同样还将担任大齿集团的董事长一职。而在中国重汽工作之前，王文宇也曾经在今日已声名显赫的陕齿连续工作过27年的时间。王文宇的话已经表明，中国重汽AMT产业化的准备已经完成，即将量产。“现在，我们每年可以量产3万辆。这在国内重卡领域是第一家。”据悉，不久前，一汽解放也曾经研制出AMT变速箱，并将此产品搭载在自己的重卡产品上，尽管解放方面一直肯定这款产品的技术已经成熟，但在更多的业内人士看来，解放AMT产品的最大问题却是量产的问题。

　　“2005年，经常到欧洲考察的重汽技术人员就已经发现，已经超过60%的欧洲公路牵引车都采用了自动变速器（其中绝大部分是AMT），而且这个比例还呈上升趋势。这使我们意识到，在卡车上，随着人们对驾驶舒适性的要求越来越高，自动变速器将是其传动系统的发展趋势。欧洲已经有所体现，在中国不久后也将成为发展重点。谁最先掌握了卡车自动变速器技术，谁就能赢得市场先机。”王文宇告诉记者，只是当时，重汽尚未自产变速器，研发AMT的配合工作尚有很多有不便，所以没有正式运作AMT项目。

　　契机往往存在于危机之中。2006年初，重汽与潍柴分道扬镳。危机感加重的中国重汽不得不自行研发生产关键总成，除发动机外，变速器基地也开始建设。在拥有自己的变速器研发和生产基地后，重汽自主开发AMT也成为了一种可能，可以很好地控制AMT项目。尤其是采用电控高压共轨系统和电控EGR系统的国III发动机研发成功，并批量销售，为同样采用电控技术的AMT的研发积累了技术基础。于是，在2006年底，重汽正式上马AMT项目。

　　中国重汽的技术人员给出的解释是，在欧洲卡车使用的自动变速器基本都是AMT，仅有少量采用埃孚和艾里逊公司提供的AT。单从技术角度考虑，AT结构比较复杂，成本较高；CVT受传递扭矩的限制，依据目前的技术还很难应用在卡车上；DCT从技术原理上看，用在卡车上没有问题，但这是一种最新的技术，世界上尚没有卡车采用DCT的先例；而AMT不仅结构简单、成本低廉，更重要的是国内原有的手动变速器生产设备和技术都可以保留并沿用。所以，综合来看，中国卡车自动变速器技术路线采用AMT是最合理的选择。从目前国内卡车及重型变速器企业的研发情况看，AMT都是必然选择。

　　AMT是电控机械式自动变速系统的简称。通俗地说就是在普通的手动变速器基础上加装一套电控系统（TCU），用电脑来替代人进行换挡。AMT的原理比较简单，但研发过程却并不容易。据了解，国内多家研发AMT的企业路试了多年，仍未形成产业化，其难以迈过的坎儿有两个，一是电控系统的开发，二是整车匹配工作。因为AMT的控制软件需要将各种可能的路况条件都写入，这就需要在研发过程中不断模拟各种路况条件。为应对这成百上千次的试验，一两辆试验车肯定是不行的，所以，大量试验车来做匹配就是必须保证的。

　　由于搭载了AMT变速箱，新上市的HOWO-A7系列重卡可以比以前的重卡产品节油接近10%。“其实，你们仔细看这款重卡, 产品的改进还是很多的。除去节油之外，我们的新车型在造型、颜色、舒适性、安全性上都有了更大的进步与提高。”无疑，对于这款凝聚着重汽人心血的新产品，王文宇备感自豪。当然，这种自豪除了王文宇之外，还有更多的中国重汽人，也包括其董事长马存济和总经理蔡东。在12月19日， HOWO-A7系列重卡上市的仪式上， 蔡东轻轻一跃，就跨进了该车的驾驶室，并一试身手，而兴奋的马存济也在驾驶室内鼓起了掌声。

　　“AMT就像一位具有丰富驾驶经验的老司机，掌握了各种驾驶技巧，能够保证选定挡位一定在最佳油耗区域，换挡选择在最佳换挡时机。而手动变速器由于人操作的随意性以及人工判断的差异，则很难一直保证上述两点。所以，AMT就可以做到比手动变速器更省油。” 作为变速器专家，王文宇这样告诉记者，采用AMT后，卡车可以方便地进行定速巡航。在高速公路等路况较好的情况下，启动定速巡航，司机可以非常轻松地驾驶车辆，上坡下坡时加减挡等操作都由AMT来处理。而使用手动变速器时，一旦加减挡，定速巡航就要重新设置了。

　　资料显示，这款AMT名为“SMARTSHIFT-AMT 智能换挡手自一体变速器”，其机械部分为16挡变速器，具有经济模式、动力模式和爬行模式，用户可针对不同路况进行选择。路况较好的情况，可以选择经济模式，以实现最佳的燃油经济性；在爬坡或者在工地时，可以使用爬行模式，以获得最大扭矩，实现顺利爬坡行驶；用户如果追求动力、进行超速等，可以选择动力模式；此外，该AMT同时具有手动功能，喜欢使用手动挡的用户可以切换到手动模式。